Red Bull-Ferrari csata várható a pole pozícióért
A pénteki edzéseredmények alapján a Red Bull és a Ferrari csatázik majd a pole pozícióért szombaton a 25. Magyar Nagydíjon. Sebastian Vettel mindkét szabadedzésen a legjobb eredményt könyvelhette el, de a két Ferrari-pilóta, Fernando Alonso és Felipe Massa (kocsija) volt annyira jó a Hungaroringen, hogy délután megosszák a Red Bullokat.
A McLaren-Mercerdes némiképp elmaradt az előzetes elvárásoktól: az előző három Magyar GP győztes csapata csak a hatodik (Hamilton) illetve 9. (Button) pozíciót tudta megszerezni pénteken.
Meglepetésre a Renault orosz pilótája, a "Viborgi Rakétának" becézett Vitalij Petrov futotta meg az 5. legjobb köridőt, megelőzve a tavalyi győztes Hamiltont és csapattársát, Robert Kubicát is.
A legjobb tízet Nico Hülkenberg (Williams) és Michael Schumacher (Mercedes GP) tette teljessé. A hétszeres világbajnok, akinek tiszteletére külön rajongói tribünt emeltek a Hungaroring utolsó kanyarja mellett, tizedik lett, de így is 3 tizeddel megelőzte csapattársát, Nico Rosberget.
Pénteken Sebastian Vettel volt a leggyorsabb a Hungaroringen, ő a pólus várományosa is (Fotó (c) Red Bull)
25. Magyar Nagydíj, Hungaroring
A 2. szabadedzés végeredménye:
1. Vettel (D) Red Bull-Renault 1:20.087 (33 kör)
2. Alonso (SPA) Ferrari 1:20.584 (34) + 0,497”
3. Webber (AUS) Red Bull-Renault 1:20.597 (36) + 0,510”
4. Massa (BRA) Ferrari 1:20.986 (33) + 0,899”
5. Petrov (RUS) Renault 1:21.195 (33) + 1,108”
6. Hamilton (GB) McLaren-Mercedes 1:21.308 (30) + 1,221”
7. Kubica (PL) Renault 1:21.375 (37) + 1,288”
8. Hülkenberg (D) Williams-Cosworth 1:21.623 (41) + 1,536”
9. Button (GB) McLaren-Mercedes 1:21.730 (33) + 1,643”
10. Schumacher (D) Mercedes 1:21.773 (31) + 1,686”
11. De la Rosa (SPA) Sauber-Ferrari 1:21.809 (38)
12. Barrichello (BRA) Williams-Cosworth 1:21.844 (36)
13. Rosberg (D) Mercedes 1:22.039 (28)
14. Kobajasi (JAP) Sauber-Ferrari 1:22.212 (37)
15. Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:22.469 (43)
16. Sutil (D) Force India-Mercedes 1:22.507 (22)
17. Buemi (CH) Toro Rosso-Ferrari 1:22.602 (38)
18. Liuzzi (ITA) Force India-Mercedes 1:23.138 (36)
19. Trulli (ITA) Lotus-Cosworth 1:24.553 (37)
20. Glock (D) Virgin-Cosworth 1:25.376 (35)
21. Di Grassi (BRA) Virgin-Cosworth 1:25.669 (32)
22. Senna (BRA) Hispania-Cosworth 1:26.745 (33)
23. Jamamoto (JAP) Hispania-Cosworth 1:26.798 (32)
24. Kovalainen (FIN) Lotus-Cosworth 1:27.705 (5)
Egy firkász élete – inszájder ápdét a Hungaroringről (péntek)
Tudni szeretnéd, mit csinál egy F1-es tudósító a Magyar Nagydíjon? Az SzC_blog most induló sorozata bepillantást enged abba, mit és hogyan látunk mi, újságírók innen, a körön belülről. Szó szerint és minden értelemben. Totálisan őszinte kirohanás – csak itt, csak most, csak nektek!
Szöveg: Lénárt Attila, S.I.
A Magyar Nagydíjon mindig a pénteki nap a legjobb. Ha egyszer az életben megadatik neked, kedves olvasó, hogy egy verseny erejéig F1-es tudósító legyél, ki ne hagyd a pénteket! Ennek a napnak még nincs helyosztó jelentősége. Ilyenkor még mindenki csak ismerkedik – a pilóták a pályával (meg a szőkenő-felhozatallal), a csapattagok a helyszínnel, a fotósok a hétvégén várható fényviszonyokhoz passzoló fehéregyensúllyal, az újságírók meg az egyes csapatok konyhájával. Felderítik, hol vannak a vécék, megnézik, hol áll a Formula One Management™ mindenható ura, a nyolcvanat alulról verő Bernard Charles Ecclestone lakóbusza – ez azért fontos, mert tudni kell elkerülni…
Reggel, amikor a pálya körüli utakat ellepik a futamra igyekvő szurkolók tízezreinek autói, a csapatok hoszteszei még az asztalokat törölgetik. A szerelők az utolsó simításokat végzik az autókon, gondosan kipolírozzák őket. Az első újságírók 9 óra körül szállingóznak be a sajtóközpont felé, de csak hogy időben jó helyet foglaljanak maguknak a recepción az évek óta ott dolgozó hölgyeknél, akik már hozzá tartoznak a pálya berendezéséhez. A jó firkász lepakolja a laptopját, köszönget egy hosszú sort, kicsit jópofizik, megcsapolja a recepciós pult mellett felállított kólaautomatát (szánalmas szörp az alapja, de épp attól Hungaricum), aztán 2-3 fős csoportokban elindulnak portyázni valamelyik szimpatikus csapat otthona felé. Cél: a reggeli Nyerő Trió (kávé/cappuccino/croissant) becserkészése. Szájról szájra terjednek a hírek, mit hol érdemes megkóstolni: a Ferrarinál híresen jó az espresso és a cappuccino (habár egy kolléga ma kivételesen remek cappuccinóról számolt be, amit a Red Bullnál kapott), a McLaren a pirítós műfajában dzsemmel remekül, a ropogós kifli pedig hol másutt lenne finomabb, mint a francia tradíciókat őrző Renault-nál?
A Ferrari kétemeletes űr-hájtek motorhome-ja. Mi is erre a magyar szó? Nincsen. Ja, akkor azért...
Mi az SzC_blogot is jegyző Szájmon barátommal évek óta a McLarennél kezdjük a Magyar Nagydíjat. Ez már olyasféle alapvetés, mint az, hogy az ég kék, a fű zöld – a reggeli pedig a „Mekinél” van. Remek sajtok, pirítós, pármai sonka… Ezekkel szépen ki lehet húzni délig, fél egyig. De sajna a tradíció az idén megszakadt: akkora tömegen kellett reggel átvágnom, mire kiértem a pályára (hja, kérem, van külön média és VIP út, de pont az ellenkező irányból lehet csak megközelíteni, nem arról, ahonnan jövök), hogy a reggelit lekéstem. Ennyit a szerdán átadott M31-es hasznáról.
Ahhoz viszont pont időben érkeztem, hogy első körsétámon mindjárt suhanckorom kedvenc hősébe, Martin Brundle-ba botoljak, amint a Red Bull motorhome-jában üldögél tejeskávéjával, meg egy csinos szokevel. (Mentségére legyen mondva, hogy a hölgy Katie Tweedle, a Red Bull Racing egyik kommunikációs vezetője volt) Brundle is örök darab számunkra: 25 éve minden magyar futamon itt van, és ugyanúgy néz ki (ugyanaz a séró, mint ’86-ban), meg minden. 1996-ig versenyzőként, azóta az ITV, majd a BBC szakkommentátori minőségében.
Tradíció köt hozzá is: 1993 óta, amióta a futamokon dolgozom, idáig tízszer volt alkalmam elbeszélgetni vele a világ – főleg persze az F1 világának – nagy dolgairól. Rögtön le is vajaztam vele, hogy éppen ideje ismét kifaggatnom. Fél órát kért, hadd nézze végig az első szabadedzést, aztán vár szeretettel. Így megy ez két „régi haver” között.
Addig éppen elég időm maradt lesétálni a Porsche Szuperkupa kamionjaihoz, hogy megkeressem Walter Csabát, aki egy gyári csapat jóvoltából indulhat a mostani futamon. A feladat nem is volt olyan egyszerű, mivel a Porsche teljes mezőnyét új helyre költöztették – eddig a célegyenes előtti utolsó kanyarkombináció belső felén voltak. De hűlt helyüket találtam. Így aztán pálya egész belterét végigkutyagolva, pont átellenes oldalon, a célegyenes utáni első kanyar belső hurkában találtam rá a táborukra. Csabára azonban ott sem. Pedig kerestem a csapatánál, ahol mindössze egy magányos szerelő tett-vett, cigivel a szájában, ráérősen, alighanem csak amolyan tessék-lássék módra. Fogalma sem volt, hol lehet a pilótájuk. Azt tanácsolta, nézzek körül a porschésok közös vendéglátósátrában. (Mert igen, ezek az őskövületek még mindig sátorban élnek, ott is esznek, nem két emeletnyi magas, csillogó üvegpalotákban, mint az evolúció csúcsát megtestesítő F1-esek…) De ott sem volt. Különös, és az autósport ezen mellékágára nem jellemző módon, a helyi hostess nem volt túl barátságos. Látta, hogy F1-es tudósítói mágneskártya lóg a nyakamban, és felhívta a figyelmemet, hogy még csak fél 11 van, messze az ebédidő. Szegénykém, el se tudta képzelni, hogy nem tévedésből, hanem előre megfontolt szándékkal keveredtem oda…
Az egyes kanyartól a boxok fölötti sajtóközpontig éppen 517 lépés a távolság. (Nem csalok, lemértem.) Eközben ki kell csippantani magamat az elektromos ki/beléptető kapun a Porschétól, végigsétálni a csapatok szuperhigtech-jetfightereket idéző, kamionokból és azok közzé épített kvázi felhőkarcolói között, aztán becsippantani a magáneskártyát a sajtóközpont bejáratánál. Onnan már csak három emeletnyi lépcsőzés, és máris visszaértünk a helyünkre, a sajtóközpont tetejére. Ezt a lépcsőmászást naponta tucatnyiszor megteszi az ember – ráadásul a fokok egyre magasabbnak és meredekebbnek tűnnek az évek múlásával. Épp csak annyi idő maradt, hogy invitáljam kedves kollégámat Brundle-hoz, sarkon fordulunk és indulunk is vissza a Red Bullhoz. Menet közben tűnik föl, hogy a Ferrari vendéglátóegység-komplexumrendszere nem is egy, hanem két egymás melletti, nagyjából tökéletes kockaforma üvegerődítményből áll. Ismerve a pilóták éleződő viszonyát az emberben felmerül: az egyikben talán Alonso, a másikban Massa hívei tartják kezükben a hatalmat. (Itt kell megmagyaráznom Lénárt kolléga tudatlanságát: az egyikben a Scuderia szponzorai tanyáznak; a másikba szigorúan csak a csapatvezetés, a pilóták és a mérnökök léphetnek be).
Közben a pálya lassan elcsendesedik, a pilóták sorra-rendre a depó felé veszik az irányt. Az utolsó motort is kikapcsolják, amikor megérkezünk Martinhoz.
folyt. köv.
Már rég nem Mikiegér-pálya! Hungaroring tech háttér
A Hungaroring pályahossza számos alkalommal változott az elmúlt 25 év során.
Az első három évben (1986-88) még 4,014 kilométer hosszú mogyoródi aszfaltcsíkot 1989-re átépítették – levágták belőle a kettes kanyart követő hurkot – ezzel a pálya hossza 3,968 méterre változott. Az FIA biztonsági előírásainak szigorítása miatt 1998-ban sor került a célegyenes kiszélesítésére, ezzel együtt a depófal magasítására, valamint a depó területének kibővítésére. Emiatt a pálya hossza 3,972 km-re nőtt, majd a következő évtől 3,975 kilométerben állandósult. Egészen 2003-ig, amikor a célegyenest lezáró kanyar átépítésével, illetve a 12-es kanyar lesarkításával a Hungaroring elnyerte mai hosszát (4,381 km).
A Magyar Nagydíj helyszíne az egyik legtechnikásabb az idei 19 helyszín közül. A 14 kanyar kombinációjából álló mogyoródi aszfaltcsík bizonyos tekintetben hasonlít Monte-Carlóhoz, illetve kicsit Szingapúrhoz. Elsősorban lassú és középgyors kanyarokból áll a pálya, így folyamatos koncentrációt igényel, a pilótáknak egyedül a célegyenesben van lehetőségük pihenni. A rövid féktávok miatt nehéz – ám a hiedelmekkel ellentétben, mint azt az elmúlt évek példái mutatják, nem lehetetlen – előzni. Erre a legjobb lehetőség a 788 méter hosszú célegyenes végén kínálkozik, ezért az időmérő edzésen megszerzett rajtpozíció igen fontos a verseny végkimenetele szempontjából.
A csapatok a legmeredekebb szárnyállással küldik pályára a kocsikat. Nem csak azért, hogy elérjék a legideálisabb kanyarsebességet, hanem, hogy a versenygépek minél stabilabbak legyenek a féktávokon, illetve a kigyorsításoknál. Ez azt is jelenti, hogy a pilóták sokkal merészebben, agresszívabban vezethetnek. A mérnökök lágyra hangolják a felfüggesztéseket annak érdekében, hogy minél nagyobb mechanikai tapadást érjenek el. Ennek köszönhetően a lassú kanyarokban és a kigyorsításoknál sokkal kezelhetőbbé válik a kocsi.
Az egyik legnagyobb kihívást a rendszerint forró időjárás jelenti (amiben az előrejelzések szerint most kevésbé lesz részünk). A 30-35 fokos hőség rendkívül igénybe veszi a versenyzőket, az autókat és a gumikat is. Mivel a célegyenes végi hajtűkanyart leszámítva nincsenek durva féktávok, és egy körön belül csupán 14% a fékek használatának aránya, a Hungaroring kifejezetten fékkímélő pályának számít. A gumikra – a tempós 4-es (Mansell) és 11-es (Alesi) kanyar kivételével – nem nehezedik jelentős oldalirányú terhelés, ezért nem jelentős a kopásuk, és a motoroknak is jellemzően csak az alsó fordulatszám-tartományban kell dolgozniuk. Egy kör alatt 58 százalék padlógázt nyomnak a versenyzők, ami az áltagos terhelési szint alatt tartja az erőforrásokat. Így sem a fékek, sem a motorok hűtése nem jelent különösebb kihívást. Viszont a mechanikus részek megfelelő hűtése a kánikulában kiemelten fontos tényezőnek számít.
Az aszfalt péntekente még rendszerint poros és az első szabadedzéseken a versenyzők rendesen bajlódni szoktak a rossz tapadási tényezőkkel. A kvalifikációra és különösen a vasárnapi versenyre azonban már felgumizódik annyira a pálya, hogy a pilóták ne csúszkáljanak össze-vissza, és jó időket érhessenek el. A hátsó gumik gyors kopása azonban minden évben fejtörést jelent a csapatoknak.
Szöveg: K.G. / S.I.
Tech_file : Hungaroring_Mogyoród
Pályahossz: 4,381 km
Versenytáv: 306,663 km
Padlógáz: 58%
Fékek igénybevétele: közepes
Leszorítóerő: nagyon magas (10/10)
Gumikopás: közepes / magas
150 ezer nézőt várnak hétvégén a Hungaroringre
Hatvanezer nézőre számít vasárnap, 150 ezerre az egész hétvégén a Magyar Nagydíj főszervezője, az Ostermann Forma-1 Kft.
„A verseny napján hatvanezer látogatóra számítnuk – nagyjából annyira, mint ahányan Hockenheimben voltak“ – jelentette ki az Ostermann Kft. társtulajdonosa, Peter Gerstl a német Motorsport-Total.com honlap tudósítójának. Gerstl szerint ha a háromnapos hétvégén 150 ezren kilátogatnak a Hungaroringre, „azzal már elégedettek lehetünk“. A célegyenes melletti Gold és Szuper Gold tribün egyébként 48 ezer néző számára kínál ülőhelyet.
Az előzetes jegyeladások a korábbi évekhez hasonlóan alakultak. Frank Tamás, az Ostermann Forma-1 Kft. ügyvezetője szerint „hat-nyolc százalékkal állunk jobban, mint tavaly ilyenkor, amiért főként Michael Schumachernek kell köszönetet mondanunk“. A Magyar Nagydíj szervezői továbbra is bíznak abban, hogy a zömében német, olasz, brit és spanyol szurkolók összekötik az F1-es kiruccanást a balatoni nyaralással és Magyarországon maradnak, ami nemzetgazdasági szempontból nem mellékes "mellékhatása" a versenynek.
A legdrágább belépőjegy 400 euróba kerül (3 napos bérlet parkolással a Szuper Gold tribünre), a legolcsóbb viszont csak 89 euró (kb. 25 000 Ft), melyet a tapasztalatok szerint elsősorban a magyar szurkolók vásárolnak.
Rajt a Hungaroringen 2009-ben Fotó (c) Renault F1
Sajtótájékoztatók a 25. Magyar Nagydíjon
Az FIA közzétette a hétvége hivatalos sajtótájékoztatóinak programját, résztvevőit.
Csütörtök, július 29., 15:00 h:
Rubens Barrichello (Williams), Heikki Kovalainen (Lotus), Robert Kubica (Renault), Felipe Massa (Ferrari) és Szakon Jamamoto (HRT).
Péntek, július 30., 16:00 h:
Eric Boullier (Renault), Stefano Domenicali (Ferrari), Christian Horner (Red Bull) és Colin Kolles (HRT).
Szombat, július 31., 14:03 körül:
Az időmérő edzés első 3 helyezettje
Vasárnap, augusztus 1., 15:40 körül:
A verseny első 3 helyezettje
Massa a bukósisakját adta az életét megmentő magyar főorvosnak
Hálája jeleként sárga-kék bukósisakjának replikájával ajándékozza meg Bazsó Péter professzort, az Állami Egészségügyi Központ (Honvédkórház) traumatológus főorvosát a napokban Felipe Massa.
A Ferrari pilótáját 2009 júliusának végén egy hétig az ÁEK-ban ápolták, miután a Magyar Nagydíj szombati időmérő edzésén egy Rubens Barrichello kocsijából kiesett rugó szerencsétlenül fejen találta, emiatt néhány napig a ferrarista élete is veszélyben forgott.
Massa meghívta a Magyar Nagydíjra saját orvosát, a brazil dr. Dino Altmannt is, aki tavaly kilenc napig egy matracon aludt mellette az ÁEK intenzívosztályán.
A Ferrari idén minden verseny előtt blogszerű bejegyzést tesz közzé a hivatalos honlapján, melyben pilótái kifejtik véleményüket és várakozásaikat a soron következő futamról, pályáról. Ma (szerdán) megjelent írásában Massa meleg hangon ír Budapestről, a Hungaroring sportbírói és orvosi személyzetéről, illetve az emberek felé áradó szeretetéről.
Íme „Felipe Naplója”:
„Nagyon különleges lesz számomra visszatérni Budapestre, olyan okok miatt, amelyeket mindannyian jól ismernek. Pontosan egy évvel ezelőtt ott történt, hogy súlyos fejsérülést szenvedtem, amikor egy rugó fejen talált a Q2-ben szombat délután. Amint kiérkezek a Hungaroringre, az első találkozásom a pályaőrökkel és az orvosi csapattal lesz, akikhez mostantól különleges kapcsolat fűz. A baleset után egy hetet kórházban töltöttem, ahol megismerkedtem a személyzettel is, akik nagyszerűen vigyáztak rám. Ennek az egész szerencsétlen epizódnak az egyik furcsa következménye, hogy most már tudom: sokkal több rajongóm lett Magyarországon.”
„A szezon során különböző sajtóeseményeken nagyon sok kérdést kaptam az újságíróktól, akik az iránt érdeklődtek, hogy vajon ugyanolyan jól vezetek-e még, mint azelőtt. Erre mindig ugyanazt válaszolom: igen, a munkavégző képességemet illetően a világon semmi sem változott. Ugyanakkor a baleset belülről megváltoztatott: azóta sokkal inkább értékelem magát az életet; a mindennapi, szokásos dolgokat is tízszer annyira megbecsülöm. A baleset középpontba állította számomra az életet és az egészségemet, immár semmit sem veszek magától értetődőnek – és nem csupán a saját életemre vonatkozóan, hanem az életre, általában. Most már tudom, milyen sokat ér, és úgy érzem, rengeteget fejlődtem emberi lényként. Szakmai fronton azonban semmi sem változott, hiszen amint lecsukom magam a sisakrostélyt és kimegyek a pályára, mindent ugyanúgy teszek, mint azelőtt, nem gondolva a balesetre.”
„Németországban a csapat ragyogó eredményt ért el, és azok az emberek, akik eddig folyton azt kérdezgették, miért tart ilyen sokáig, hogy a Ferrari F10 jelentősen fejlődjön, megkapták a választ Hockenheimben. Ez azonban nem jelenti azt, hogy most már leülünk a fenekünkre, hiszen az előttünk álló hétvégén még több fejlesztés kerül az autóra, és a múlt hétvégi eredmény hatalmas motiváló erőt jelent mindenki számára, hogy ne álljunk le, hogy még tovább tartson ez a lendület.”(Forrás: Ferrari)
„Lássuk, mit hoz számunkra a hungaroringi hétvége! Személy szerint eddig nem sikerült kiugró eredményeket elérnem a Hungaroringen, ez azonban csak a körülményekre vezethető vissza, hiszen nagyon szeretek ezen a pályán versenyezni. 2008-ban például – a legutóbbi alkalommal, amikor itt indultam – 60 körön keresztül vezettem, amikor egy motorhiba megállásra kényszerített. Mindent összevetve tehát számos ok van, amiért nagyon várom már, hogy Budapesten versenyezzek.”
Felipe 2008-ban útban volt a győzelem felé Mogyoródon, de 3 körrel a leintés előtt egy motorhiba megállította (Fotó (c) Ferrari)
Hispania-saga: Jamamoto indul a Hungaroringen
A múlt heti Német GP-hez hasonlóan Jamamoto Szakont nevezte be a Hispania csapata a Magyar Nagydíjra. A szezont tartalékpilótaként kezdő japán Silverstone-ban Bruno Senna, majd Hockenheimben Karun Chandhok helyét vette át a spanyol istállónál, és miután az indiai szponzorai vélhetően továbbra sem fizetnek, Jamamoto maradhat a csapatnál.
„Már jól ismerem a Hungaroringet, alig várom, hogy visszatérjek” – jelentette ki a DJ-ként is funkcionáló Szakon a csapat sajtóközleményében. „Versenyeztem már a magyar pályán a GP2-ben az ART csapattal, a Spyker F1-gyel és a Super Agurival is. A hungaroringi versenyek mindig nagyon megerőltetőek, mert nincs sok egyenes a kanyarok között. Stabil fékekre és jó kigyorsításra van szükség a pályán. Remélem, ezúttal nagyobb szerencsével járunk, mint Hockenheimben!”
Németországban Jamamoto az utolsó helyre kvalifikálta magát, de Timo Glock (Virgin Racing) váltócseréje miatt eggyel előrébbről, a 23. rajtkockából indulhatott. A versenyen a 20. körben mechanikai probléma miatt kiállt.
Akarsz F1-es pilótákkal találkozni a Magyar Nagydíj idején?
A Magyar Nagydíj idején hagyományosan felpezsdül az élet Mogyoródon, Kerepestarcsán és környékén. De a profi autogramvadászok, a "hardcore" F1-rajongók már azt is tudják, melyik csapat tagjait melyik budapesti szálloda környékén keressék. Az alábbiakban néhány fővárosi programot ajánlok, amelyek (vagy amelyek környéke) nyilvánosak, látogathatók a rajongók számára.
Az eseményeket folyamatosan update-elni fogom, érdemes később még visszanézni!
Szerda, július 28.
Egész nap: a Renault F1 Team show carját állítják ki a Sofitel szálloda elé (megtekinthető hétfőig - kivéve csütörtökön)
Egész nap: a McLaren Mercedes show carját állítják ki a Mammut II. földszintjén (keddtől hétfőig)
Egész nap: a Red Bull Racing show carját (Coulthard, 2008) állítják ki a WestEnd City Center 1. emeletén (szerdától hétfőig)
14:30 Jaime Alguersuari (Toro Rosso) nyitja meg John Townsend F1-es fotográfus Magyar Nagydíjról szóló kiállítását a Westend City Centerben, a Telenor üzletében. Az ifjú pilóta dedikálja a limitált darabszámú Red Bull Mobile készülékeket is.
19:15 Jenson Button (McLaren-Mercedes) dedikál a Mammut II. földszintjén található szökőkútnál.
Csütörtök, július 29.
11:00 a Mercedes GP sajtótájékoztatót tart Norbert Haug és Nico Rosberg részvételével a fóti Mercedes-Benz márkakereskedésben (belépés csak a sajtónak!)
19:30 Renault F1 Team sajtóvacsora a Petőfi tértől induló rendezvényhajón, Robert Kubica és Vitalij Petrov részvételével (belépés csak a sajtónak!)
Péntek, július 30.
Egyelőre nincs nyilvános program.
Szombat, július 31.
Egyelőre nincs nyilvános program.
Magyar GP história III. rész (1991-1995) - Senna, Mansell, Schumacher és Hill sikerévei
A Magyar Nagydíj idén ünnepli 25. évfordulóját. A Száguldó cirkusz blogja úgy tiszteleg a negyedszázados jubileum előtt, hogy feleleveníti az eddigi 24 Magyar GP történetét, a legérdekesebb eseményeket. Sorozatunk harmadik részében az 1991-1995 közötti Magyar Nagydíjakra emlékezünk.
Szöveg: Kóti Gergő
Az 1991-es Magyar Nagydíj előtt Nigel Mansell (Williams-Renault) zsinórban három diadalt aratott, s rohamléptekben faragta le hátrányát az idényt négy győzelemmel nyitó Ayrton Sennával (McLaren-Honda) szemben. A Hungaroringre azonban a McLaren elkészült egy jelentős aerodinamikai „csomaggal”, és a Honda is tovább hegyezte a V12-es erőforrását, főként az alsó fordulatszám-tartományban. Ennek köszönhetően Senna hatalmas új pályacsúcsot repesztett az időmérőn (1:16,147), 1,2 másodpercet adva a második rajtkockát megszerző Riccardo Patresének (Williams).
Senna és az alaposan átdolgozot McLaren Mp4/6B utolérhetetlen volt a Hungaroringen 1991-ben (Fotó (c) Honda)
A brazilt a futamon sem lehetett utolérni. Patrese féltávig gyötörte az élen álló McLarent, ám miután akadozni kezdett a Williams váltója, a 45. körben maga elé engedte a vb-címért küzdő csapattársát, Mansellt. Néhány körrel később Senna hibázott, kisodródott a második kanyar előtt. Mansell lecsapott (volna) a kínálkozó lehetőségre, de a brazil visszaverte a támadást. De a brazil beletaposott, és ismét több mint 10 mp-es előnyt épített ki, amiből a leintés előtt kiengedve is megtartott 4,599 szekundumot. A McLaren egy gumitrükköt is bevetett: Senna autójának bal oldalára keményebb, a jobbra pedig lágyabb abroncsokat szereltek fel. A verseny másik emlékezetes pillanata, hogy a kilencedik helyezett Bertrand Gachot az első szezonját töltő Jordan-Forddal megfutotta a futam leggyorsabb körét (1:21,547).
Az 1992-es szezon már Mansell és a Williams-Renault dominanciájának jegyében telt. A pole pozícióból induló Patrese (Williams) a rajttól fogva vezetett, miközben Mansell beragadt a McLarenek – Senna és Berger – mögé. Bergert hamarosan megelőzte, Sennával viszont nem bírta tartani a tempót. Féltávnál az élen álló Patrese nagy igyekezetében kicsúszott és eldobta addig összegyűjtött előnyét, kevéssel ezután a pálya szélére kényszerült, miután a Renault tízhengerese elfüstölt.
Ezzel Senna örökölte meg az első helyet, amit a leintésig megtartott. Mögötte hatalmas harc alakult ki Mansell, Berger, az egymással acsarkodó Benetton-pilóták (Michael Schumacher és Martin Brundle), valamint Mika Häkkinen (Lotus) között. A heves csatában Brundle nekikoccant csapattára autójának, ennek következtében néhány körrel később Schumacher hátsó szárnya levált a célegyenesben, és a német néhány félelmetes pördülés után a kavicságyba parkolt le.
Mansell azt hitte, meg kell előznie Bergert ahhoz, hogy már 11 futam után világbajnok lehessen, és a hajrában egy hajmeresztő manőverrel ki is fékezte az osztrákot a célegyenes végén. Nem lett volna muszáj, de a 2. hellyel bebiztosította a bajnoki címet, melyet korábban háromszor vesztett el. Häkkinen bravúros negyedik helyének köszönhetően megszerezte pályafutása első világbajnoki pontjait. A Ferrari ezen a versenyen ünnepelte 500. GP-jét, örömködésre azonban nem sok okuk volt a vörösöknek. Jean Alesi a 14. körben kicsúszott és kiállt, míg Ivan Capelli az egy pontot érő hatodik helyen zárt.
Az 1992-es dobogósok: az újdonsült világbajnok Mansell, a győztes Senna és a 3. helyezett Berger (Fotó (c) Williams)
A 8. Magyar Nagydíj első rajtkockáját a negyedik vb elsőségéért hajtó Alain Prost (Williams-Renault) szerezte meg. A „Professzor” 1:14,631 perces pole-köre maradt a 3,968 kilométeres pályahossz körrekordja (a célegyenes 1998-as átépítéséig). A francia kocsija azonban a felvezető körre nem tudott elindulni, így csak az utolsó sorból vághatott neki a 77 körös küzdelemnek. Látványos felzárkózásának köszönhetően azonban egészen a negyedik helyig tornázta fel magát. Fortuna ezen a napon azonban végképp elpártolt a „Professzortól”: a Williamsben akkumulátort kellett cserélni, így hét kör hátrányban ért célba. Damon Hill viszont feledtette a két héttel korábban, Hockenheimben átélt traumát (amikor az utolsó előtti körben durrdefekt fosztotta meg a győzelemtől): a Williams kettes számú pilótája – a nullás rajtszámmal – több mint egy perces előnnyel szerezte meg pályafutása első győzelmét Patrese (Benetton-Ford) és Berger (Ferrari) előtt. Hill lett az első versenyző, aki apja nyomdokába lépve Formula-1-es futamot tudott nyerni, éppen a Hungaroringen.
Damon Hill élete első győzelmét szerzi 1993-ban. A kockás zászlót Zsembery Jenő versenyigazgató lengette meg
Michael Schumacher és a Benetton-Ford mindent vitt 1994-ben. A silverstone-i felvezető körben történt előzése miatt felfüggesztett eltiltás hatálya alatt rajthoz álló kerpeni megszerezte a pole pozíciót (1:18,258), majd magabiztosan vezetve diktálta a tempót. A két Jordan már az első kanyarban összeakaszkodott, így Rubens Barrichello és Eddie Irvine „szépen” búcsúzott a versenytől. Schumacher folyamatosan növelte előnyét Hill-lel (Williams-Renault) szemben, amit a leintésig majdnem 21 másodpercre tornászott fel. Az utolsó körben a remekül versenyző Martin Brundle (McLaren-Peugeot) autójában megadta magát a váltóelektronika, és a kocsi erőtlenül állt félre az utolsó kanyarban. A dobogó alsó fokára így a másik Benettont kormányzó Jos Verstappen állhatott fel, pontosan két héttel rémisztő hockenheimi tűzesete után.
Martin Brundle (McLaren-Peugeot) és Michael Schumacher (Benetton-Ford) 1994-ben
Schumacher lendülete az 1995-ös szezon első felében is kitartott, így a Williamsnek mindenképpen nyernie kellett a Hungaroringen, ha versenyben akart maradni a világbajnoki címekért. Damon Hill és David Coulthard jóvoltából a két FW17-es kibérelte az első rajtsort; mögöttük Schumacher és a veterán korba lépő Berger (Ferrari), valamint Häkkinen (McLaren-Mercedes) és Alesi (Ferrari) következett. Hill a rajt után gyorsan ellépett üldözőitől, mögötte Coulthard játszotta a hátvéd szerepét Schumacherrel szemben – ez azonban csak hat körig sikerült a skótnak.
A 13. fordulóban esett meg a Hungaroring történetének legbizarrabb balesete. A Footwork fizetős pilótája, Taki Inoue kocsija olajfolyás miatt kigyulladt. A japán kiugrott autójából, kikapta a poroltót az egyik pályabíró kezéből, és rohant vissza tüzet oltani. A nagy sietségben nem vette észre a műszaki mentők lépésben vánszorgó, ősöreg Tatráját, ami elgázolta. Inoue a motorháztetőre borult, majd a földre gurult, így a tűzoltók után a mentőket is hívni kellett. Inoue nem sérült meg, de az egész világ jót röhögött az esetlen baleseten.
Az élen hatalmas taktikai csatát és 3-3 kerékcserét követően is maradt a Hill-Schumacher sorrend. Már úgy tűnt, hogy ez lesz a vége, ám négy körrel a kockás zászló előtt Schumacher benzinpumpája megadta magát. A második helyet megöröklő Coulthardot 33 mp-es hátránnyal intették le a rajt-cél győzelmet arató Hill mögött. Ezúttal is maradt dráma az utolsó körre: az utolsó kanyarban a harmadik helyen érkező Barrichello Jordan-Peugeot-ja leállt. "Szokás szerint" Gerhard Berger lett a harmadik a Ferrarival, míg a célvonalon épphogy csak átcsorgó Barrichellót hetedikként rangsorolták, így még pontot sem szerzett.
(Folytatjuk!)
Ferrari-botrány: filléres büntetéssel szúrta ki a szurkolók szemét az FIA
A Ferrari évi 300 millió dollárra saccolt költségvetéséhez képest zsebpénznek számító büntetéssel, 100 ezer dollárral „szúrta ki” az F1-rajongók szemét az FIA versenybírósága Hockenheimben. Felipe Massa a Német Nagydíjon csapatfőnöki utasításra elengedte maga mellett Fernando Alonsót, aki így nyerni tudott, a rajttól az 50. körig vezető brazil előtt.
A Ferrari csapatfőnöke, Stefano Domenicali a verseny leintése után nem átallott kijelenteni a tévékamerák előtt, hogy „szó sem volt csapatsorrendről”. Ezt követően az FIA versenybírói beidézték a csapat két vezetőjét, Domenicalit és Luca Baldisserrit, valamint a két pilótát hivatalos meghallgatásra. A felek meghallgatása után a versenyigazgatóság (a tapasztalt szakembernek számító Paul Gutjahr vezetésével) úgy döntött, hogy a Ferrari megsértette a sportszabályzat 39. § 1. cikkelyét, valamint a 151. § C pontját, amely a sport érdekeivel ellentétes viselkedést határozza meg.
Az enyhe büntetést akár úgy is értelmezhetjük, hogy a Ferrari boldogan befizetne minden futam után százezer dollárt, ha az FIA cserébe „szemet huny” a csapatsorrend tilalmának megszegése felett, és így övék lehet a világbajnoki cím. Ezzel azonban még nincs vége a történetnek. A nemzetközi szövetség ugyanis – a közönség felháborodását érzékelve – kilátásba helyezte a csapatsorrendet tiltó szabályozás újratárgyalását, illetve jóval szigorúbb büntetési tételek foganatosítását.
STOP PRESS. A Ferrari vasárnap este 8 óra előtt közleményben jelentette be, hogy "a sport érdekében nem kívánunk fellebbezni a 100 000 dolláros büntetés ellen". Milyen szép gesztus!
Lauda és Schumacher súrlódása a Ferrari-csapatsorrend ügyében
Kettős győzelemmel tért vissza a Ferrari a bajnokesélyesek közé Hockenheimben. Fernando Alonso nyert, Felipe Massa lett a második, ám az a mód, ahogyan a Ferrari csapatvezetése "megágyazott" Alonso sikerének (alig burkolt csapatutasítással arra kérték Massát, hogy engedje előre a spanyolt), nagyon sok nézőt és szakembert felháborított. A helyszínen jelen lévő nézők, illetve a tévénézők csalódottsága egy dolog, de amikor az F1 háromszoros világbajnoka, Niki Lauda is csalódottan kifakad ezt a vérlázító igazságtalanságot látva, valóban érdemes megállni egy pillanatra, és elemezni a helyzetet.
Michael Schumacher szerint - akinek Mercedesét körhátrányban intettek le kilencedikként Hockenheimben - mindenkinek tudomásul kell vennie, hogy "a Formula-1 csapatsport, ahol csak egy világbajnok lehet. Ennek az egy embernek a sikeréért dolgozik az egész csapat, ezért vállalnak túlórákat a mérnökök, ezért dolgoznak napi háromszori váltásban a fejlesztők." A hétszeres világbajnok pontosan tudja, hogyan gondolkodnak és mi mörténik most a Ferrarinál, hiszen 1996-2006 között maga is haszonélvezője volt a Scuderia sajátságos felépítésének.
"Schumi" a 2002-es Osztrák Nagydíjon úgy nyert, hogy a Ferrari akkori csapatvezetője, Jean Todt rádión utasította a versenyben végig vezető csapattársát, Rubens Barrichellót, hogy engedje előre a németet. A csalódott brazil persze még rá is tett egy lapáttal a drámára, amikor nem körökkel a cél előtt, hanem csak az utolsó kör utolsó kanyarjában lassított le, hogy Michael elmehessen mellette. Schumachert kifülyülték a csalódott F1-drukkerek a dobogón, és hiába húzta fel maga mellé a sebeit nyalogató Barrichellót a pódium tetejére; hiába adta neki az első helyért járó trófeát, a Ferrari gátlástalan, minden eleganciát nélkülöző manipulációja még hosszú hónapokig árnyékot vetett Maranellóra.
Míg tehát Schumacher egyértelműen a csapatsorrend alkalmazása mellett foglalt állást, Lauda homlokegyenest ellenkező véleményen van. "Nem értem, hogy ha egyszer az FIA egyértelműen tiltja a csapatsorrend alkalmazását, hogyan történhetett meg az, amit ma láttunk? A Ferrari egyszer már eljátszotta ezt, méghozzá olyan bután, hogy az FIA kénytelen volt betiltani a csapatsorrend alkalmazását. Erre most ugyanez megtörténik még egyszer. Kíváncsian várom, mit lép erre a szövetség" - fejtegette Lauda a német RTL futamelemzése végén.
Lauda szerint az effajta direkt csapatutasításokkal megcsalják a közönséget, ugyanis nem az nyer, aki a pályán mutatott teljesítménye alapján megérdemelné az elsőséget, hanem az, akit a csapata - jelen esetben a Ferrari - arra kijelöl.
Laudát láthatóan bosszantotta, ahogyan a győztes Alonso, illetve Stefano Domenicali csapatvezető viselkedett az eredményhirdetés után. Alonso azt fejtegette a hivatalos sajtótájékoztatón, hogy ő bizony "nem tud semmiféle csapatsorrendről - Felipe egy ponton egyszerűen lelassult", ő pedig megelőzte. Az RTL-en azonban bevágták Massa belső kamerás felvételét az 50. körben történt előzésről, amelyen tisztán látszik, hogy a brazil legfeljebb 50%-ig tartja lenyomva a gázpedált. Ez, valamint az a tény, hogy Massa köridői a verseny hátralevő részében nem maradtak el jelentősen (sőt, alkalmasint jobbak is voltak) Alonsóétól, azt is cáfolja, amit Massa versenymérnöke, Rob Smedley közölt vele rádión: "Felipe, Fernando gyorsabb, engedd előzni. Jelezz vissza, ha megértetted az üzenetet."
Domenicali első nyilatkozatában azt mondta: "Szó sem volt itt csapatsorrendről; inkább örüljünk a Ferrari 1.-2. helyének!" Ez kiverte a biztosítékot Laudánál. "Hogy lehet ilyen lekezelően beszélni egy nyilvánvaló dologról, ami mindenki szeme láttára történt? Mindenki ismeri a szabályokat, és ez a csapatsorrendet egyértelműen tiltja. Hogy lehet ennyi embert hülyének nézni? Remélem, az FIA cselekedni fog, mert a sportág szavahihetősége forog kockán."
(Folytatjuk!)
Két ezred döntött Vettel és Alonso között a pole-ról!
Kettő ezredmásodperc, azaz 15 centiméter döntött a pole pozícióról Sebastian Vettel (Red Bull) és Fernando Alonso (Ferrari) között a Német Nagydíj időmérő edzésén.
A hétvégére felerősödött Ferrari spanyol pilótája volt az első, aki 1 perc 14 mp alá szorította le a baden-württembergi pálya legjobb idejét (a Q3 elején), de az edzés utolsó percében Vettel még ennél is jobbat ment, s minimális előnnyel megszerezte ez évi hatodik pole-ját. Seb legutóbb a Formula BMW betétversenyén kezdhetett az élről versenyt Németországban.
Felipe Massa ez évi legjobb edzéseredményét érte el a 3. hellyel, míg a vb-címért csatázó Mark Webber elrontotta az utolsó körét (kifutott a pályáról az 1-es kanyarban), így be kellett érnie a 4. rajtpozícióval, fél szekundum hátránnyal a csapattársához képest.
A McLaren-Mercedesnek ezúttal a harmadik rajtsor jutott, Jenson Button némi meglepetésre jobb időt ért el, mint edzésmenő csapattársa, Hamilton. A wokingiak abban bíznak, hogy a versenyben hagyományosan gyorsabbak szoktak lenni, mint a kvalifikáción.
Robert Kubica és Rubens Barrichello hozta a tőlük (kocsijuktól) elvárható maximumot, míg a pénteki tréningeken bíztató tempót mutató Mercedes GP csalódást keltett azzal, hogy csak Nico Rosberg jutott be a legjobb tízbe. A 11. helyen végzett Michael Schumachert csak az vígasztalhatja, hogy ő szabadon választhatja meg, melyik fajta gumikon kívánja megkezdeni a vasárnapi versenyt.
Az időmérő edzést öt és fél perc elteltével piros zászlóval meg kellett szakítani, mert Tonio Liuzzi a célegyenesre ráfordító kanyarban víztócsára hajtott, ami úgy megdobta a Force Indiát, hogy az a túloldalon levő betonfalnak ütközött. Szerencse, hogy a kocsijáról elszabadult bal első kerék a pályán átpattogva nem sebesítette meg a Liuzzi mögött érkező Timo Glockot. A baleset videója:
Német Nagydíj, Hockenheimring
A kvalifikáció végeredménye:
1. S. VETTEL (D) Red Bull-Renault 1:13,791
2. F. ALONSO (SPA) Ferrari 1:13,793
3. F. MASSA (BRA) Ferrari 1:14,290
4. M. WEBBER (AUS) Red Bull-Renault 1:14,347
5. J. BUTTON (GB) McLaren-Mercedes 1:14,427
6. L. HAMILTON (GB) McLaren-Mercedes 1:14,566
7. R. KUBICA (PL) Renault 1:15,079
8. R. BARRICHELLO (BRA) Williams-Cosworth 1:15,109
9. N. ROSBERG (D) Mercedes 1:15,179
10. N. HÜLKENBERG (D) Williams-Cosworth 1:15,339
11. M. Schumacher (D) Mercedes 1:15,026
12. K. Kobajasi (JAP) Sauber-Ferrari 1:15,084
13. V. Petrov (RUS) Renault 1:15,307
14. A. Sutil (D) Force India-Mercedes 1:15,467
15. P. de la Rosa (SPA) Sauber-Ferrari 1:15,550
16. J. Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:15,588
17. S. Buemi (CH) Toro Rosso-Ferrari 1:15,974
18. J. Trulli (ITA) Lotus-Cosworth 1:17,583
19. H. Kovalainen (FIN) Lotus-Cosworth 1:18,300
20. T. Glock (D) Virgin-Cosworth 1:18,343
21. B. Senna (BRA) Hispania-Cosworth 1:18,592
22. V. Liuzzi (ITA) Force India-Mercedes 1:18,952
23. Sz. Jamamoto (JAP) Hispania-Cosworth 1:19,844
24. L. di Grassi (BRA) Virgin-Cosworth idő nélkül
Ecclestone: Akartok cirkuszt, magyarok? Magyar GP história 1986-1990
A Magyar Nagydíj idén ünnepli 25. évfordulóját. A Száguldó cirkusz blogja úgy tiszteleg a negyedszázados jubileum előtt, hogy feleleveníti az eddigi 24 Magyar GP történetét, a legérdekesebb eseményeket. Sorozatunk második részében a Hungaroring megépülésének viszontagságaira, valamint az első öt Magyar Nagydíjra (1986-1990) emlékezünk.
Bernie Ecclestone már 1983-ban egy „vasfüggöny mögötti” (az akkori kommunista diktatúrák egyikében megrendezendő) Formula-1-es nagydíjon törte a fejét. Eleinte Moszkvát, majd – felesége, a horvát származású Slavica okán – Jugoszláviát célozta meg merész tervével, ám mindkét helyen a vaskalapos kommunista vezetők ellenállásába ütközött. Ekkor régi üzlettársa és barátja, a Brazil Nagydíjat szervező Rohonyi Tamás figyelmébe ajánlotta Budapestet, mint lehetséges helyszínt.
Amikor Ecclestone 1983 szeptemberében először érkezett magánrepülőgépével Budapestre, a magyar vezetőknek még az is nehezükre esett, hogy eldöntsék, milyen szinten fogadják a Formula-1 urát? Valahogy sikerült összerántani az akkori állami- és sportvezetésből álló küldöttséget, amelynek tagjai azonban – szakmai tapasztalat híján – továbbra sem álltak a helyzetük magaslatán. Az első tárgyalásokra a Duna Intercontinental szállóban került sor. A tárgyalásokat vezető magyar államtitkár – biztos, ami biztos – tolmács útján rákérdezett: „Biztos, hogy itt akar Formula-1-es versenyt rendezni?” Mire Ecclestone a maga angolos udvariasságával, ám a rá jellemző határozottsággal azt felelte: „Nézzék, én a saját repülőmön, a saját pénzemen, a saját időmből jöttem ide. Ugyan, miből gondolják, hogy viccelek?” A tárgyalások igencsak tapogatózva indultak be, de amikor Bernie átnézett a szemközti Halászbástyára, azt mondta: „Uraim, a várnegyed tökéletesen megfelel a Formula-1-es futam megrendezésére”.
Ecclestone ekkor még ragaszkodott ahhoz, hogy a budapesti egy városi futam legyen, hogy a televízión keresztül meg tudja mutatni a „nyugatnak” egy szocialista ország nagyvárosának hangulatát, épületeit. A magyar illetékesek teszetosza hozzáállása miatt 1983-ban buktuk az F1-es futamot, de szerencsénkre Ecclestone 1984 júniusában ismét Budapestre látogatott. Ekkor a városvezetés már az 1936-os első Magyar GP helyszínét, a Népligetet ajánlotta figyelmébe, amire Bernie a pálya vonalának bejárása után szintén rábólintott. Elkészült a népligeti grand prix pálya terve, a biztonság érdekében azonban ki kellett volna vágni néhány fát. Ez azonban a pesti városvédők heves tiltakozását vonta maga után, így a népligeti nagydíj terve is kútba esett.
Kezdett fogyni Ecclestone türelme. A száguldó cirkusz utazó nagykövete leszögezte: legközelebb csak akkor hajlandó hazánkba utazni, ha a magyarok konkrét tervvel állnak elő. Ekkor lépett előtérbe Balogh Tibor, a Magyar Autóklub akkori elnöke, aki az OTSH vezetőivel együtt megszervezte, hogy Kerepestarcsa és Mogyoród között, a krumpliföldek helyén egy vadonatúj versenypályát építsenek. Persze a Hungaroring tervének is akadt ellenzője: Czinege Lajos honvédelmi miniszter, akinek kedvelt vadászterülete volt a Mogyoródi-dombság, és attól tartott, hogy a versenyautók hangja, meg a felhajtás elzavarja onnan a vadállományt…
Ilyen rázós kezdetek után valóságos csoda volt, hogy hét magyar nagyvállalat – köztük az IBUSZ, a Volán Tefu, a Magyar Aszfalt – összefogásával, 1985 szeptemberétől kezdve, kilenc hónap alatt megépült a Hungaroring. Ez volt a „keleti blokk” első FIA-licences Formula-1-es versenypályája, amelyet egy NDK technikán alapuló Forma Easter versennyel avattak fel 1986 áprilisában.
Piquet (Williams-Honda) vezet Senna (Lotus-Renault) előtt az 1. Magyar Nagydíjon, 1986. augusztus 10-én a Hungaroringen. A sikán magas rázókövei egy letűnt korszakot idéznek... (Fotó (c) DPPI)
Az első Magyar Nagydíjra 1986. augusztus 8-10. között került sor. A Három forrás völgyében 4,014 kilométer hosszan kanyargó, technikás Hungaroringen Ayrton Senna (Lotus-Renault Turbo) érte el a pole pozíciót (1:29,450 perc). Mellőle Nelson Piquet (Williams-Honda) várta a rajtjelzést, mögöttük sorakoztak a korszak nagyjai: Nigel Mansell (Williams), Alain Prost és Keke Rosberg (McLaren-TAG Porsche), Gerhard Berger (Benetton-BMW) és persze a Ferrarik, Michele Alboreto és Stefan Johansson vezetésével. Prost nálunk ünnepelte a 100. GP-részvételét, de nem sok örömét lelte a versenyben, elektronikai hiba miatt korán kiállt a 3. helyről. Sennával egyedül Piquet tudott lépést tartani, aki a 62. körben, a célegyenest követő első kanyarban szinte keresztbe állva előzte meg a Lotust az elsőségért. Az első Formula-1-es Magyar GP-t tehát Nelson Piquet nyerte, Senna lett a második, a gatyarohasztó kánikulában lefutott 76 kör végére elcsigázott Mansell körhátránnyal a harmadik. Az esemény hatalmas siker volt: több mint 200 ezer néző látogatott ki a poros, homokos, még csak normális vécékkel sem rendelkező Hungaroringre.
Kesjár Csaba a Zakspeed Turbo volánjánál. Az első magyar F-1-es pilóta három kört tett meg a Hungaroringen 1987-ben
Az 1987-es futam szintén a Williams-Honda dominanciájának jegyében telt. Mansell szerezte meg a pole pozíciót (1:28,047) Gerhard Berger előtt – a Ferrari osztrákja a maranellói gárda legjobb edzéseredményét érte el a szezon addigi szakaszában. A második sorból Piquet és Prost, míg a harmadikból Alboreto (Ferrari) és Senna (Lotus-Honda) indulhatott. Berger a rajtnál Mansellt megelőzve az élre állt, ám mivel beugrott, időbüntetés várt rá. Ezt azonban nem kellett letöltenie, a Ferrari ugyanis a 9. körben váltóhiba miatt megállt. Ezután Mansell a saját, utolérhetetlen tempóját diktálta, és majdnem egy teljes körrel vezetett csapattársa, Piquet előtt, amikor az FW11B jobb hátsó kerékanyája kilazult és elrepült. Mansell csalódottan kiállt, a győzelem Piquet ölébe hullott. Senna lett a második 37,727 mp hátránnyal, Prost pedig a harmadik.
1988 volt a turbómotorok utolsó éve a Formula-1-ben. Ez a szezon a McLaren-Honda kettősének, Alain Prostnak és Ayrton Sennának a késhegyre menő csatájáról szólt a vb-címért. Senna szerezte meg az edzéselsőséget (1:27,635), mellőle jókora meglepetésre Mansell szívómotoros Williams-Juddja vághatott neki a távnak; Prostnak csak a 7. rajtkocka jutott! A francia a versenyen hamar áthámozta magát a szívómotoros mezőnyön, Sennával azonban nem volt könnyű dolga.
Patrese (Williams-Judd) sokáig őrizte a 2. helyet Boutsen (Benetton-Ford) és bárányhimlős csapattársa, Mansell előtt az 1988-as Magyar GP-n
Egy alkalommal a célegyenesben mellé húzódott és meg is előzte Sennát, a brazil azonban még az első kanyarban visszatámadott, és megérdemelt diadalt aratott. Prost lett a második fél másodperccel lemaradva, míg harmadikként Thierry Boutsen végzett az egyre erősebb Benetton-Forddal.
Az 1989-es Magyar Nagydíj nagy újdonsága az volt, hogy átépítették a Hungaroringet: a pályahossz 46 méterrel, 3,968 kilométerre csökkent. A gyorsabb pályavonal a Williams-Renault örökifjú olasz pilótájának, Riccardo Patresének kedvezett leginkább, aki először ért körbe 80 szekundum alatt Mogyoródon (1:19,726), megszerezve a pole pozíciót Senna McLaren-Hondája előtt. Prostnak csak az ötödik rajtrács jutott, meglepetésre még a Pirelli kiváló abroncsait használó Alex Caffi (BMS Dallara, 3. rajthely) is megelőzte. Miután Gerhard Berger a hatodik, Mansell pedig a kétségbeejtő 12. rajtkockát tudta csak megszerezni, a Ferrari sikerére senki sem mert volna fogadni. Patrese sokáig vezetett Senna előtt, de a Williams hűtőradiátorának hibája miatt az 55. körben ki kellett állnia az első helyről. Berger is kiesett a Ferrarival, az élete formájában versenyző Mansell viszont megkezdte a felzárkózást.
A „Brit oroszlán” a táv felénél már a harmadik helyen haladt, Patrese kiesésével feljött másodiknak, majd négy fordulóval később egy szenzációs mozdulattal – a lekörözés előtt álló Stefan Johansson tétovázását kihasználva – megelőzte Sennát és átvette a vezetést! A verseny előtt még lesajnált V12-es Ferrari győzött a kanyargós Hungaroringen – ez volt az egyetlen alkalom a McLaren-Honda által dominált szezonban, hogy valaki élesben meg tudta előzni a brazilok világbajnokát.
Senna gratulál a győztes Mansellnek a dobogón, 1989. augusztus 13-án
A Williams-Renault még erősebben tért vissza mogyoródra 1990-ben. Ezúttal Thierry Boutsen szerezte meg az első rajtkockát (1:17,919), mellőle csapattársa, Patrese indulhatott. Az új gumikat kipróbáló McLaren-pilóták, Berger és Senna csak a második rajtsoron osztozott, míg a Ferrari menője, Mansell az ötödik helyet szerezte meg az év nagy felfedezettje, Jean Alesi (Tyrrell-Ford) előtt. Boutsen jól kapta el a rajtot, Patrese követte és érett a kettős Williams-siker. Az olasz veterán kocsija azonban a végére lelassult, így be kellett érnie a negyedik hellyel. A hajrához közeledve az agresszív Berger valósággal megtorpedózta Mansell Ferrariját a sikánnál (a dühös angol nem sokkal ezután kiállt), majd néhány körrel később Senna hajtott végre hasonló manővert Alessandro Nannini kárára. A „törésbiztos” McLarenek így elértek a célig, ám Senna hiába tapadt rá Boutsenre az utolsó 12 körben, nem tudta hibázásra kényszeríteni, így a belga rajt-cél győzelmet aratott a Hungaroringen. Patrese a végén már nem bírt Piquet Benettonjával. A pályafutása végéhez közeledő brazil 3. helye volt az utolsó pontszerzése a Hungaroringen, melynek történetébe két győzelemmel (1986, 1987) írta be a nevét.
Folytatjuk!
Alonso belopakodott Vettel elé Hockenheimben
Fernando Alonso a legjobb pénteki köridővel támasztotta alá szándékai komolyságát, hogy a Német Nagydíjtól kezdve vissza kíván térni az idei világbajnoki cím fő esélyesei közé. A Ferrari spanyolja délután, az eső után felszáradó pályán 0,029 másodperccel előzte meg a Red Bull német üdvöskéjét, Sebastian Vettelt.
A Ferrari formajavulását mutatja Felipe Massa harmadik helye is. A brazil az edzés második felében oda-vissza előzgette Alonsót (egy ideig mindössze 6 ezredmásodperc választotta el őket a 2.-3. helyen), és a pénteki szereplés egy régóta várt kiugró eredmény előhírnöke lehet Felipe esetében.
A szuperlágy (opciós) gumik vártnál jobb teljesítményének tudható be a Mercedes formajavulása: Nico Rosberg az 5., az őt még mindig istenítő közönsége elé négy év után visszatérő Michael Schumacher pedig a 6. pozícióban zárta a pénteki napot.
Nem volt jó napja viszont a világbajnoki pontversenyt vezető McLaren-Mercedesnek. Lewis Hamilton a délelőtti, esős szabadedzésen olyan csúnyán a korlátnak csapta kocsiját, hogy az MP4-25 két kerekét is elvesztette. A szerelőknek közel három órás megfeszített munka után, 12 perccel a délutáni tréning vége előtt sikerült ismét menetképes állapotba hozni Hamilton kocsiját. Button gyenge formájával magyarázható, hogy Lewis még így is előrébb végzett (a 7. legjobb időt érte el), mint a világbajnoki címvédő.
Az újonc csapatok közül ezúttal a Virgin Racing német pilótája, Timo Glock érte el a legjobb eredményt (19.), közel fél szekundummal előzve meg a Lotus jobbik pilótáját, Heikki Kovalainent. Jarno Trulli ezúttal is csalódottan fejezte be az edzést: a Lotus szokásos rákfenéje, a hidraulika csődje fogott ki rajta.
Fernando Alonso (SPA), Ferrari F10, Hockenheim (Fotó (c) Ferrari)
Német Nagydíj, Hockenheimring.
A 2. szabadedzés végeredménye:
1. Alonso (SPA) Ferrari 1:16.265 (35 kör)
2. Vettel (D) Red Bull-Renault 1:16.294 (26) + 0,029”
3. Massa (BRA) Ferrari 1:16.438 (37) + 0,173”
4. Webber (AUS) Red Bull-Renault 1:16.585 (40) + 0,320”
5. Rosberg (D) Mercedes 1:16.827 (32) + 0,562”
6. Schumacher (D) Mercedes 1:16.971 (20) + 0,706”
7. Hamilton (GB) McLaren-Mercedes 1:17.004 (10)
8. Kubica (PL) Renault 1:17.009 (37)
9. Barrichello (BRA) Williams-Cosworth 1:17.056 (37)
10. Hülkenberg (D) Williams-Cosworth 1:17.204 (44)
11. Kobajasi (JAP) Sauber-Ferrari 1:17.336 (44)
12. Petrov (RUS) Renault 1:17.547 (35)
13. De la Rosa (SPA) Sauber-Ferrari 1:17.573 (39)
14. Sutil (D) Force India-Mercedes 1:17.701 (38)
15. Button (GB) McLaren-Mercedes 1:17.739 (36)
16. Liuzzi (ITA) Force India-Mercedes 1:17.871 (33)
17. Buemi (CH) Toro Rosso-Ferrari 1:18.147 (45)
18. Alguersuari (SPA) Toro Rosso-Ferrari 1:19.327 (48)
19. Glock (D) Virgin-Cosworth 1:19.553 (30)
20. Trulli (ITA) Lotus-Cosworth 1:20.008 (34)
21. Di Grassi (BRA) Virgin-Cosworth 1:20.106 (31)
22. Kovalainen (FIN) Lotus-Cosworth 1:20.377 (37)
23. Senna (BRA) Hispania-Cosworth 1:21.988 (37)
24. Jamamoto (JAP) Hispania-Cosworth 1:23.066 (37)
Ujjé, a Ligetben nagyszerű! Az 1. Magyar Grand Prix
A Magyar Nagydíj idén ünnepli 25. évfordulóját. A Száguldó cirkusz blogja úgy kíván tisztelegni a negyedszázados jubileum előtt, hogy feleleveníti az eddigi 24 Magyar GP történetét, a legfontosabb, legérdekesebb eseményeket. Sorozatunk első részében a legelső Magyar Grand Prix-re, az 1936-ban a Népligetben megrendezett futamra emlékezünk.
Szöveg: Kóti Gergő, S.I.
Az első Magyar Grand Prix-re 1936. június 21-én került sor, a Népligetben, ahol a kor legjobb versenyzői – Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Achille Varzi, Tazio Nuvolari – és a legjobb versenyautói – Mercedes-Benz, Auto Union, Alfa Romeo – csaptak össze a dicsőségért.
A legnagyobb csapattal a Daimler-Benz és az Auto Union alakulata érkezett: csapatonként tizenhat szerelőt és 2-2 fő „segéderőt” hoztak magukkal. Nem is csoda, hiszen a két világháború között a német autóverseny-csapatok elsődleges célja a saját technológiájuk, ezáltal az „árja faj” feljebbvalóságának demonstrálása volt a Grand Prix-futamokon.
Manfred von Brauchitsch W25-ösét készítik fel a Mercedes szerelői az 1936-os Eifelrennenre
A Daimler-Benz csapata három Mercedes-Benz W25K típusú versenyautóval érkezett Budapestre (a "K" rövidítés a "Kurzradstand", azaz rövid tengelytávú kocsira utalt). A versenyautók tengelytávját 28 cm-rel rövidítették meg, tekintettel a kanyargós városi pályára. Sofőrként az 1935-ös hegyi Európa-bajnok, Rudolf Caracciola mellett von Brauchitsch és a monacói színekben induló Louis Chiron kapott lehetőséget Alfred Neubauer csapatában. A nagy rivális Auto Union is három kurtított tengelytávú Type-C-t hozott magával a IX. kerületben található közparkba, melyeket Bernd Rosemeyer, Hans Stuck és az olasz Achille Varzi vezetett.
Enzo Ferrari csapata három gyári Alfa Romeóval nevezett a megmérettetésre. A vörös autókat három olasz versenyző, Tazio Nuvolari, Antonio di Brivio márki és Mario Tadini vezette. Bár Brivio és a későbbi Formula-1-es világbajnok, Luigi Fagioli benevezett a versenyre, végül nem álltak rajthoz. Az olasz grőf helyére végül a csapat angol tartalékversenyzője, Austin Dobson ugrott be.
A magyar közönség egy hazai pilótának is szoríthatott, Hartmann László személyében, aki egy nem kimondottan versenyképes Maserati 8CM-mel nevezett. A korabeli lapok beszámolói alapján a vasárnapi versenyre több mint százezer néző sereglett ki a Népligetbe, hogy megcsodálhassa a kor legjobb autóversenyzőit. A nemzetközi sportesemény rangját Horthy Miklós kormányzó jelenléte is emelte.
A versenyzőknek 50 kört, azaz pontosan 250 kilométert kellett teljesíteniük az 5000 méter hosszú pályán. A legjobb edzésidőt (2:38,15 - 113,82 km/h) és ezzel az első rajtpozíciót Bernd Rosemeyer érte el Auto Unionjával.
A rajt előtt öt perccel ágyúlövés dörrent a verseny tiszteletére. A rajtzászló pontban fél tizenegykor csapódott le, útjára engedve a mezőnyt. Az első kör végén Rosemeyer vezetett, Stuck, von Brauchitsch, Caracciola és Nuvolari előtt. A negyedik körben Rosemeyer, von Brauchitsch és Caracciola elkezdett meglépni a mezőnytől. Nuvolari ekkor már 15 másodperces hátrányban volt a vezető hármas mögött.
Caracciola – a Mercedes motor erőfölényét kihasználva – a 10. fordulóban az élre tört. Röviddel ezután Chiron Mercedesének motorja megadta magát, és a monacói kiállt. A 21. körben, mivel nem érezte jól magát (az erős, maró hatású benzol-etanol keverék üzemanyag gőze szivárgott be a pilótafülkébe) Stuck a boxba hajtott és átadta autóját a tartalékpilótának, Ernst von Deliusnak. A 26. körben az élen haladó Caracciola hirtelen lassulni kezdett, majd feladta a küzdelmet, miután az ő Mercedese is kilehelte a lelkét.
A korszak meghatározó modellje, az Auto Union Typ-C 1936 és 1939 között versenyzett, Rosemeyer és Stuck kezei közt sikerrel
A vezető helyet megöröklő Rosemeyer kényelmes előnyre tett szert, miközben Nuvolari von Brauchitschot gyötörte a második helyért. A 29. körben a német kissé körülményesen hajtott végre egy lekörözést, így Nuvolari könnyedén megelőzte a Mercedest. Ekkor Rosemeyer már 37 másodperccel vezetett.
Az Alfa Romeót terelgető olasz vérszemet kapott, és néhány kör alatt felzárkózott az élen álló Auto Unionra. Von Brauchitschhoz hasonlóan Rosemeyer sem tudott mit kezdeni a mögötte tolakodó Nuvolarival. Nagy igyekezetében a 34. körben keresztbe csúszott az egyik kanyarban, és csak centiméterekkel kerülte el Nuvolari elszáguldó Alfáját.
Ettől kezdve „a száguldó mantuai” a verseny végéig megőrizte a vezető pozíciót, és bár autója lassabb volt, mint német riválisaié, mégis több mint 14 másodperces előnnyel nyerte meg az első Magyar Grand Prix-t. Rajta kívül a verseny másik hőse Hartmann László volt, aki ugyan csak hetedikként ért célba, ő azonban másfél literes kocsival versenyzett a 4-5 literes behemótok ellen.
"Megy, mint a nuvolás!" - ez a mondás, amire nagyapáink még emlékeznek, Tazio Nuvolari népligeti győzelme után vált szállóigévé
A Mercedes csúnyán „lebőgött”. Caracciola és Chiron egyaránt motorhiba miatt kényszerült a verseny feladására; a verseny vége előtt néhány körrel még a harmadik helyen autózó von Brauchitsch pedig megcsúszott és egy villanyoszlopnak csapta versenyautóját. Neubauer csapatfőnök annyira elkeseredett a tripla kieséstől, hogy még üvöltözni is „elfelejtett” versenyzőivel. Valószínűleg lelkiekben már a Göbbels propagandaminiszternek szánt magyarázaton gondolkodott…
Az első Magyar Grand Prix sikere ellenére a viadal után hosszú-hosszú csönd következett a magyar GP-sprotban. Pontosan 50 esztendőt kellett várni arra, hogy a száguldó cirkusz a világ legjobb autóversenyzőivel visszatérjen hazánkba – ezúttal már a Hungaroringre. Az azóta eltelt negyed évszázadban pedig megannyi látványos futammal és számos legendává érett történettel gazdagította Magyarország a Formula-1 históriáját.
Az 1. Magyar Grand Prix végeredménye
Budapest-Népliget, 1936. június 21.
1. Tazio Nuvolari (ITA) Alfa Romeo 2:14:03,46 óra (112 km/h átlag)
2. Bernd Rosemeyer (D) Auto Union + 14,2 mp.h.
3. Achille Varzi (ITA) Auto Union + 2 kör hátrány
4. Mario Tadini (ITA) Alfa Romeo + 3 kör hátrány
5. Ernst von Delius (D) Auto Union + 4 kör hátrány
6. Austin Dobson (GB) Alfa Romeo + 5 kör hátrány
7. Hartmann László (HUN) Maserati + 6 kör hátrány
Leggyorsabb kör: Nuvolari, 2:35,68 (155 km/h átlag)
Palik bordatöréssel zárta a tereprali-ob gyulai futamát
Nagy borulással és kettős bordatöréssel zárult a címvédő Palik László - Darázsi Gábor páros számára a tereprali országos bajnokság gyulai versenye. Palikot kórházba szállították, a navigátor sértetlenül szállt ki a Nissan Navara Pick-Upból.
"A 48 kilométeres szelektív felénél utolértük az előttünk rajtoló Korda Eriket, s onnantól a porában autóztunk. Hozzáteszem, a porfelhő miatt nem láthatott minket" – mesélte Palik László. "A pálya vége felé jártunk, az utolsó jobbos kanyart azonban nem tudtuk bevenni. Felborultunk, s az ülés megütötte az oldalamat. Kiszálltunk az autóból, megnyugodtam, amikor láttam, Gabinak nincs baja, igaz, akkor már éreztem, hogy én nem úsztam meg sérülés nélkül."
A pilótát a gyulai kórházba szállították, ahol kiderült, bordatörést szenvedett.
Bővebben a Palik Racing Team honlapján!
Éleződik a feszültség a Ferrari és az FIA között
A Ferrari a sajtó nyilvánosságát is felhasználta ahhoz, hogy tisztára mossa magát a Fernando Alonsót ért büntetések sorozatában. Az olaszok sportigazgatója, Massimo Rivola ugyanis kitálalt a La Stampának, amivel könnyen magukra haragíthatják a jó hírükre mindig érzékeny FIA illetékeseit.
Valenciában az bántotta a maranellóiakat, hogy pont az ő két pilótájuk, Alonso és Felipe Massa elé küldték be a biztonsági autót, amivel – közvetetten – Alonsóék elveszítették esélyüket a dobogóra. Hasonló eset történt a múlt hétvégén, Silverstone-ban is, amikor Charlie Whiting versenyigazgató közölte, hogy Alonsónak maga elé kellett volna engednie Robert Kubicát, mivel korábban szabálytalanul (a pályáról lesodródva) előzte meg a Renault pilótáját.
Whiting a verseny után így nyilatkozott: „Háromszor is közöltem a Ferrarival, hogy véleményem szerint [Alonsónak] maga elé kellene engednie Kubicát.” A versenyigazgató szerint a vitatott előzés után „azonnal” közölte ezt a csapat vezetőivel a belső e-mail rendszeren keresztül. A Ferrari szerint azonban ez csak az igazság fele.
Massimo Rivola sportigazgató szerint ez az „azonnal” 1 perc 55 másodpercig tartott, és addigra Alonso megelőzte Alguersuarit, Barrichello pedig Kubicát, vagyis a spanyol nem egy, hanem három pozíciót veszített volna, ha maga elé akarja engedni a lengyelt.
Whiting azt is mondta, hogy a versenyigazgatóság a futam után fogja kivizsgálni az esetet, majd tíz perccel később megjelent az információs monitoron, hogy Alonsót boxutcán áthajtásos büntetésre ítélték. Ennek letöltése szintén 3-4 pozíció elvesztésébe került volna, de az időközben pályára küldött safety car még tovább rontotta a Ferrari-pilóta helyzetét – kishíján lekörözték. (Valenciában is a biztonsági autót okolták a visszaesés miatt.)
A Ferrari szerint a csapat nem kíván ujjat húzni az FIA-val azáltal, hogy egyik vezetőjük elmesélte az ügy részleteit a La Stampának. Mindössze az volt a céljuk, „hogy mindenki megértse: nem vagyunk hülyék” – fogalmazott Rivola.
Walter Csaba indul a Porsche Szuperkupában a Hungaroringen
Augusztus 1-jén 18. alkalommal rendezik meg a Magyar Nagydíj betétfutamaként a Porsche Mobil-1 Szuperkupa betétversenyét. Walter Csaba személyében két év szünet után ismét lesz magyar VIP versenyző a futamon, ami külön érdekességet kölcsönöz a Porschék versenyének.
A Porsche Mobil-1 Supercup-ot a Porsche Motorsport részlege szervezi. A sorozat egyfajta ugródeszkaként is szolgál a sport- és túraautó-versenyzők pályafutása során. A Porsche Szuperkupa futamait 1993 óta a Formula-1 világbajnokság kísérőprogramjainak keretében rendezik meg. A 18-20 versenyző azonos specifikációjú autókkal áll rajthoz, így az eredmény kevésbé a technikán, sokkal inkább a pilóták felkészültségén alapul.
A mezőnyben az új Porsche 911 GT3 Cup típusú versenygép egyedi specifikációban szerepel, alapja a GT3 RS, a betétfutam autói az utcai Porsche 911 GT3 RS verseny-változatai. Műszakilag mindegyik versenygép megegyező: a jelenlegi Porsche 911 (997) alapjain ez a szériaközeli konstrukció 3,8 literes, 450 lóerős motorral, valamint hatfokozatú, szekvenciális kéziváltóval, PCCB kerámia fékekkel van felszerelve, s mindössze 1200 kilogrammot nyom.
A Porsche Motorsport meghívására Walter Csaba most egy ilyen gyári versenyautóval indul a futamon. A 30 éves magyar pilóta – aki 2002 óta versenyez, és több kiváló eredményt ért el a márkakupákban – jól ismeri a Porsche sportkocsikat: 2008-ban ugyanis egy Porsche 997-essel szerezte meg az Országos Gyorsasági Bajnokság első helyét.
A Porsche Szuperkupa eddigi hat futama után a négy futamot megnyerő René Rast vezet 108 ponttal, őt az egy futamot nyerő, 90 pontos Garth Tandy, valamint a 74 pontos Jerome Bleekemolen követi. A Magyar Nagydíj előtt még Hockenheimben lesz egy verseny.
A Porsche Mobil-1 Supercup magyarországi futamára augusztus 1-jén, vasárnap 11:45-től kerül sor.
Mindkét pilótáját megtartja 2011-re a Toro Rosso
Jövőre is Sebastien Buemi és Jaime Alguersuari marad a Toro Rosso pilótája – jelentette be a faenzai istálló csütörtökön. Bueminek az már a harmadik szezonja lesz a Red Bull B-csapatánál, míg Alguersuari szerződésének meghosszabbítása azt jelenti, hogy a csapat vezetése látja és elismeri a fejlődés jeleit a fiatal katalán versenyzésén.
„Úgy vélem, hogy a pilótáink jól felkészültek lesznek 2011-re, ezért hosszabbítottuk meg mindkettejük szerződését. Ezt diktálta a logika is, hiszen a Toro Rosso egyik fő feladata, hogy lehetőséget adjon a Red Bull Young Driver program keretében kinevelt versenyzők számára. Huszonegy, illetve húsz éves korukat tekintve mind Seb, mind Jaime megfelel ezeknek az előfeltételeknek” – fogalmazott Franz Tost csapatfőnök a bejelentés alkalmából.
Buemi, aki 2005 óta tagja a Red Bull utánpótlás-nevelő programjának, 2008-ban a Red Bull tartalékpilótájaként funkcionált. Először 2007-ben tesztelt a csapat számára, amikor még a Formula-3 Euroszériában versenyzett. 2006-ban a Formula-3-ban, a Formula Renault-ban és az Euroszériában szerepelt, egy évvel korábban pedig a Formula BMW-ben, ahol hét futamgyőzelemmel másodikként zárta a 2005-ös szezont.
A barcelonai születésű Alguersuari tavaly augusztusban, a Magyar Nagydíjon mutatkozhatott be az F1-ben, az eltanácsolt Sébastien Bourdais helyén. 2008-ban megnyerte a brit F3 bajnoki címét, emellett a Renault Világsorozatban is rajthoz állt. Tavaly a Hungaroringen 19 éves és 125 napos korában minden idők legfiatalabb Formula-1-es indulója lett.
Franz Tost csapatfőnök, egy szponzor, valamint Buemi és Alguersuari:: jú okuk van a koccintásra
Félrement e-mail miatt leckéztették meg Sennát?
Senki sem értette, miért cserélte le a Hispania csapata Bruno Sennát oly hirtelen Jamamoto Szakonra a Brit Nagydíj előtt. Az első hírek arról szóltak, hogy Senna nem hozta a beígért szponzorpénzeket a brazil támogatóktól, szemben Jamamotóval, aki viszont a jelek szerint "tobzódik" a Japánból érkező pénzben.
A svájci SPEEDWEEK magazin szerint egészen más állt a hirtelen jött pilótacsere mögött. Senna kapott egy e-mailt a HRT egyik hölgy alkalmazottjától, amelyben az illető nem éppen udvarias hangnemben írt a csapatnál zajló viseltes dolgokról. Senna ott szúrta el, hogy nem direktben válaszolt a kollégájának, hanem a csapat általános e-mail címére - ami természetesen eljutott Colin Kolleshez is.
Senna kiebrudalása azért is volt furcsa, mert a Brit Nagydíj előtti csütörtökön még ő vett részt Karun Chandhokkal a Cosworthnál tett gyárlátogatáson.
Az, hogy a következő hockenheimi futamra a HRT ismét Sennát kívánja benevezni, szintén arra enged következtetni, hogy a megleckéztetés állt az ügy hátterében.
Keresés
Régi bejegyzések
- Jelen
- 2010. július
- 2010. június
- 2010. május
- 2010. április
- 2010. március
- 2010. február
- 2010. január
- Az összes »
Utolsó kommentek
- Red Bull-Ferrari csata várható a pole pozícióért, AMD950: 'Gyammá Red Bull, meg Ferrari... Odass a sárga csodára, meg... »
- Egy firkász élete – inszájder ápdét a Hungaroringről (péntek), AMD950: Nagyon tuti a cikk, meg a stílus! Kérek még! »
- Egy firkász élete – inszájder ápdét a Hungaroringről (péntek), Gyurcats: Ez nagyon tetszik!!! Már várom a folytatást!!! »
- Egy firkász élete – inszájder ápdét a Hungaroringről (péntek), Simon István: Köszi, rajta vagyunk! Szombaton és vasárnap jön a folytatás! ;) »
- Egy firkász élete – inszájder ápdét a Hungaroringről (péntek), neomatsek: Jó volt olvasni az inszájder szemszögből íródott szösszenetet, még több... »
Legtöbb komment
- Akarsz F1-es pilótákkal találkozni a Magyar Nagydíj idején? (18)
- Úton a szakadék felé? Vettel nyerte a büntetések miatt szapult Európa GP-t (12)
- A Lotus-sztori: „Üdvözöljük az 500-asok klubjában!” (1. rész) (11)
- Lauda és Schumacher súrlódása a Ferrari-csapatsorrend ügyében (11)
- A Mercedes ajánlatot tett Kubicának – mi lesz Schumacherrel? (8)
A legjobbak
Kategóriák
Linkek
RSS
